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CLAUDIO CAPACE   20 noviembre 2010

TEST DRIVE: Jeep Patriot Sport

Patriot, un SUV light con el sello de Jeep

El Jeep Patriot vino a complementar al Compass, con el que comparte soluciones y definiciones. Un buen producto a buen precio: con pros y contras, como todos, deja un agradable sabor en el paladar.

TEST DRIVE: Jeep Patriot Sport
TEST DRIVE: Jeep Patriot SportTEST DRIVE: Jeep Patriot Sport

El Patriot es un todo terreno light de longitud similar a la de un Toyota RAV4 o un Honda CRV, sus rivales directos en el mercado local. Se fabrica en la planta de Belvidere, Illinois, y en realidad se trata básicamente del mismo Compass, que a su vez toma muchas soluciones del Dodge Caliber, pero con una carrocería un poquito más angosta y más alta.

Está configurado como un SUV de cinco puertas y dotado de un sistema de transmisión que funciona como tracción delantera la mayor parte del tiempo, pero que en determinadas circunstancias –cuando se produce pérdida de adherencia– acopla el eje trasero.

Por fuera

Desde el exterior, el Patriot está más logrado que el controvertido Compass y se acerca a parámetros más tradicionales del segmento, sin abandonar las clásicas líneas duras de la marca.

Mide 4,4 metros de largo; 1,75 metros de ancho y 1,66 metros de alto, incluyendo las barras de techo. La longitud -para tener una idea- es muy similar a la del Wrangler Unlimited o a la de su hermano de sangre, el Compas.

Por dentro

En el habitáculo hay espacio para que cuatro adultos se ubiquen de manera absolutamente razonable para cumplir cualquier viaje largo; aunque tiene un baúl que condice poco con estas aspiraciones… Cuando abrimos el portón trasero (no tiene apertura de luneta diferenciada) observamos una capacidad bastante limitada, que en posición normal llega a los 334 litros.

Otra cosa es cuando desplegamos todas las plazas y llegamos a los 1.235 litros acusados por la fábrica, pero está claro que alguno se queda sin ir a la playa. El sistema para rebatir asientos es fácil, no requiere ninguna maniobra o contorsión. La terminación es acorde a su segmento: tiene guarda objetos y ganchos para fijar la carga. Lo feo: la incomodidad que representa la rueda de auxilio del tipo temporal.

En todo el interior, en general, encontramos soluciones simples y despojadas. Dominan los tonos negros y los materiales, si bien son rígidos, presentan una buena terminación: no encontramos puntos muy criticables.

Equipamiento

Entre los detalles del equipamiento de confort encontramos lo aceptable para su categoría: pack eléctrico, audio con CD y MP3, climatizador unizona manual y asientos de regulación mecánica tradicional. En vereda de enfrente, creemos que por el precio podría exigirse Bluetooth, comando a distancia del sistema de sonidos y sensor de estacionamiento trasero.

El equipamiento de seguridad de esta versión Sport permite contar con control dinámico de tracción y estabilidad, ABS con EBD y cuatro discos de freno, ERM -sistema anti balanceo de Jeep-, cuatro airbags, apoya cabezas delanteros activos, y ganchos Isofix para llevar sillitas de niños.

Al volante

Puestos frente al volante, la butaca es de generosas dimensiones. En algunos casos, como las curvas cerradas, se le puede pedir un poquitito más de firmeza en la sujeción lateral. El volante sólo tiene desplazamiento longitudinal, pero le alcanza para encontrar una posición realmente relajada; mucho más cercana a la de una berlina que a la de un 4x4.

La computadora de a bordo, ubicada en la base del cuenta revoluciones, es muy completa, pero a veces resulta un tanto enojosa la operatoria desde una tecla en la base del tablero.

Prestaciones

El motor es un viejo conocido de la marca: se trata de un 2.4 litros de 170 CV que cuenta con doble árbol de levas a la cabeza y distribución variable DVT, una de las razones que le permite gozar de mayor elasticidad en la ciudad. La potencia llega en el orden de las 6.000 rpm y el par motor, que es de 22,4 kg, dice presente a exactas 4.500 vueltas por minuto.

Estos parámetros indican que estamos frente a un motor que se siente más cómodo en la franja media y alta del cuenta revoluciones. La versión probada está equipada con una caja manual de cinco relaciones: la quinta marcha está pensada para disminuir el consumo en ruta.

Con ambiciones netamente familiares, esta Patriot se las arregla para llegar a poquito menos de 190 km/h de velocidad máxima y lograr una aceleración de 0 a 100 km/h de poco menos de 10,5 segundos. Eso sí: penaliza bastante en las recuperaciones, ya que tarda casi 27 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en quinta marcha.

Los consumos son muy contenidos: recorre a 130 km/h 9,09 km por cada litro de nafta súper; en el uso urbano nos permitió entregar 7,6 km por cada litro de nafta; lo que arroja una media de 8,33 km por litro y una autonomía que se ubica en el orden de los 430 km.

Sensaciones de manejo

En ciudad y autopista, la Patriot presenta un comportamiento muy cercano al de cualquier berlina. Al tener ambos ejes con resolución de suspensiones independientes es muy fácil de llevar, no tiene vicios direccionales y el apoyo en curva es franco.

Tiene un control de estabilidad y tracción que nos permite marchar con absoluta solvencia y seguridad sin que los balanceos sean muy marcados. El ESP se desconecta de manera total o parcial.

Fuera del asfalto

Si aceptamos las condiciones para las cuales fue pensado y creado nos va a dar muchas satisfacciones: recordemos que se trata de un vehículo con dos ejes absolutamente independientes, que no tiene reductora y cuyos ángulos no son los más indicados para las grandes aventuras off road.

Si nos atenemos a las limitaciones conceptuales, la diversión continúa: el reparto de las ruedas directrices se da de manera franca. En caso de pérdida de adherencia el embrague central multidisco, que acopla en dos fases, comienza a entregar potencia a las ruedas traseras y actúa como un auténtico 4x4. El reparto puede darse hasta en un 60% en el eje posterior.

El acople de este embrague central multidisco se produce de manera muy rápida y efectiva, casi intuitiva: no hay que esperar grandes patinamientos y responde de manera progresiva. En el tablero, en el sector central, entre los dos asientos, contamos con una tecla que permite bloquear este sistema y permitir sólo hasta los 50 km/h funcionar con las 4x4 y un reparto equivalente en ambos ejes.

A medida que el terreno se complica vamos pidiendo más, y el vehículo lo entrega de manera franca. Ojo: no tiene chapón protector. Las limitaciones están dadas por el despeje, las suspensiones y el tipo de neumáticos.

Precio y competencia

El Patriot llega a los concesionarios locales a U$S 34.000, con una garantía de dos años o 50.000 km. Es en la relación precio-producto donde encontramos uno de los argumentos fundamentales: es uno de los vehículos más accesibles de su categoría, y entrega mucho de lo que hizo tradicional y legendaria a la familia Jeep.

Definir los rivales contra los que compite en Argentina ayuda a definir a qué aspira este producto y qué busca proponer desde el diseño: Captiva de Chevrolet, Sportage de Hyundai, CRV de Honda, RAV4 de Toyota; Nissan XTrail, Renault Koleos y varios más… todos privilegian la vida al aire libre, la funcionalidad, el espacio, y el confort en ciudad y en ruta. El 4x4 se presenta en esta categoría casi como un condimento más que permite algún tipo de excursión, pero de riesgo acotado.

Si pasamos por alto algunos detalles y privilegiamos el uso familiar, encontramos en este Patriot un vehículo que responde a las ambiciones de su segmento.

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